前几天瀚海狼山、匈奴狼山谈到了俄方库舰近些年的唯一一次实战，就两次拉断了拦阻索，因此怀疑是使用了苏联时代的存货，已经完全过期，所以用一条拉断一条，最终导致库舰没什么战果就快速退出了战场回到了北极，而期间主要动力锅炉一路浓烟滚滚，成为整个西方看笑话的对象。此后的事情就是一连串的事故，导致库舰到目前已经是半报废的状态。库舰两次拉断拦阻索，其中有一次是来不及快速更换，导致在空中的一架等待拦阻降落的米格29K双座战斗机盘旋了整整45分钟还没有整备好断裂的拦阻索，最终飞机燃油耗尽，两名飞行员弹射逃生，飞机直接坠海。关于这个案例，有人反驳狼山说，库舰和某舰是姊妹航母，都是4道拦阻索。为何出现前面拉断一根，后面的舰载机就完全无法降落的情况？
难道库舰的4条拦阻索只有其中的一根管用；或者说4条拦阻索其实是连在一起的一根？只要其中一条被拉断，剩余的3条也无法拦阻后面的舰载机？其实以上两种看法都是不符合基本事实的。航母拦阻索系统非常复杂也非常专业，并不是仅仅从外表看到的3到4段简单的钢丝绳。关于航母拦阻索，狼山认为有必要再在这里深入地讲一下。因为目前网上关于拦阻索系统的文章，大多数都是人云亦云；因此在这里稍微深入地讲解一下。第一，还是首先以库舰为例。当时库舰前面一架降落的舰载机拉断了4条中的其中一条拦阻索。为何剩下的3条也不能用了呢？这是因为拉断的那条拦阻索在断裂以后，和其他的1到2条没有断裂的拦阻索在非正常弹力的作用下发生了缠绕故障。因此剩下的另外3条拦阻索都不能再马上拦阻后面的舰载机。
要实现后续的正常拦阻，就必须先把发生缠绕的断裂拦阻索清理干净；最好把那条已经拉断的拦阻索也快速更换，恢复到4条拦阻索都正常的状态。这样后续的拦阻最安全可靠。不过以库舰十几年都不参加一次实战的“手生”状态，想在45分钟之内把发生缠绕的断裂拦阻索清理干净，再更换上一条全新的拦阻索，时间上根本来不及。加上没有到就近陆地机场备降的先期预案。于是一架完全没有机械故障的米格29K战斗机也只好自己跳海了。其实紧急更换断裂拦阻索对美国航母的拦阻项目团队也是一个高难任务。一般来说，如果其中一条拦阻索被突然拉断。那么在彻底清理掉断裂的拦阻索和因此产生的甲板额外杂物以前，是不允许后续舰载机马上降落的。这就像陆地机场一旦出现事故，就立即关闭相关跑道一样，
不允许后续飞机降落而导致连锁性事故发生也是一样的道理。那么如果后续要降落的舰载机排队的数量比较多怎么办？首先是就近到陆地机场集体紧急备降。这个方式最保险。如果在大洋深处，附近没有陆地机场怎么办？只能到附近部署的伙伴航母上紧急备降。而如果附近连伙伴航母都没有怎么办？好办！拦阻团队争分夺秒拼命复原拦阻系统，然后弹射伙伴加油机增加空中梯队的盘旋时间。如果采取了一切办法还是没修好拦阻系统，那么天黑前所有空中的舰载机到单航母附近表演集体跳水，并且提前派出救捞直升机和小艇捞飞行员。当然，在没有战争，也没有伙伴航母在附近的情况下，舰长就敢没事放飞大批舰载机而收不回来，这种情况在真实的历史上并没有发生过。如果真的发生，那么这种舰长需要在事发之后自己主动到军S法庭报道好了。
不过无论怎么说，在其中一条拦阻索被拉断的情况下，还是要紧急更换完毕再清理好整个降落区之后，再考虑拦阻后续的舰载机。历史上到目前也没有出现过4条拦阻索，突然断裂了一条，剩下3条，将就着来拦阻后续舰载机的情况发生。这样的突然变化会对后续拦阻降落的飞行员产生极大的心理压力，是不允许如此疯狂操作的。其实就算是从正常的固定4条拦阻索，减少为固定3根，对老飞行员来说都需要重新训练2到3年才可以适应。而部分尼米兹级上的飞行员，自始至终都无法适应3条拦阻索，于是只能退役。尼米兹级也好，库舰也好，库舰的姊妹舰和高仿舰也好，都是采用了传统的油缸拦阻系统。这个系统是非常复杂的。暴露在甲板上的只有3到4条钢丝绳加两头的定滑轮，而甲板下面的系统非常庞大，4道拦阻索，
就对应甲板下面的4套各自独立的拦阻机械。4套拦阻装置并不联动，但是就怕断裂后发生缠绕。以尼米兹级来说，每条拦阻索在甲板表面上暴露部分的宽度，其实也就是每条拦阻索实际拦阻以前的原始长度，是32.77米。而一旦被飞机的拦阻钩勾住，则某根被勾住的拦阻索需要在2到3秒内被拉出米或者米的水平垂线距离，这样就等于每条拦阻索被瞬间从两侧滑轮中各拉出了米以上，加上原先的32米多，因此每次拦阻成功，某条被勾住的拦阻索，都被瞬间拉出近米的总长度！拦阻成功后，拦阻索再慢慢地自动往回收，其实就是甲板下面的系统在往回收绳子。甲板下面，每条拦阻索都对应18个动滑轮和静滑轮组成的缓冲系统，虽然每次拦阻索都被一次性拉出接近米，但是由于有内部复杂的滑轮组，最终施加给拦阻油缸活塞的，
对应实际运动距离，会被限制在5米之内。4道拦阻索，就对应4套滑轮组和4套拦阻油缸，这样在飞行甲板下面其实是非常占地方的。而到了尼米兹的后续批次，以及到了电磁拦阻的福特级上，都准备缩减为3道甲板拦阻索，其中一个原因也是4套拦阻系统在飞行甲板下面太占地方。油缸拦阻系统除了庞大的滑轮组就是体积和重量都很大的拦阻油缸；到了电磁拦阻系统，核心部分体积稍微小了些，内部滑轮组也稍微精简，但整体上仍然体积不算小。最后再说两点也很关键：第一，就是任何航母拦阻系统，包括老式油缸和新式电磁的，核心部分的安装，都是在航母整体成型后，现场二次切割甲板，把拦阻机核心组件安装到位后再焊接封闭甲板。而不能提前预舾装在舰体模块内一并合拢。这是因为拦阻系统和弹射系统一样，对安装精度要求极高。提前安装会因为舰体合拢后的自然应力变形而不达标。
第二，这就是一旦甲板表面的拦阻索被突然性拉断，或者在日常检查中发现某根拦阻索内部已经出现要断裂的苗头，不论紧急更换还是正常更换钢丝绳，都必须从甲板外部往甲板里面传递。因为在甲板下面的拦阻室空间很小；大量的滑轮组让钢索反复缠绕，根本无法从内部更换。只能把数百米的拦阻索都提前在甲板表面展开，编组好后，再一点点地往甲板下面的滑轮系统里面人工缠绕。就像日常整理毛衣线一样，必须先找个比较宽敞的地方把线都理顺，然后再一点点地往里面缠成团。因此尼米兹级上的拦阻兵，一旦换拦阻索也是非常苦X的工作，因为费工费力效率还不高。由此也知道了一旦拉断了拦阻索，为何很难快速换新。每根拦阻索露在甲板表面的哪32米多，两端都有一个活动锁扣。因为最早露在外面的这32米，会被舰载机的尾钩瞬间拉出一个锐角折弯。
理论上受到的破坏力最大，最可能被直接拉断。因此特别设计了两个活扣确保可以快速更换。但问题是到目前全球在航母上被拉断的拦阻索，几乎都不是从暴露在外的这32米中出现拉断的。一旦拉断，几乎都是从更往里面的那米中的某处断裂。这样就让拦阻索被拉断很难预警，而容易成为突发事件。这样一旦拉断，就必须从甲板上着手更换全部的拦阻索。如果想达到永远不出现拉断事故，最有效的办法就是生产品质极高的拦阻索。比如全球现役拦阻索的基本抗拉要求是单根88吨拉力下不断裂，如果能达到吨都不断裂的水平，那么年都不会拉断一根。到这个程度的话，全球只有一家达标。